Добро пожаловать на официальное интернет-представительство Некоммерческого Партнерства "Союз производителей бетона"
Союз создан в 2003 году с целью координирования, регулирования и управления разрозненными отраслями, нормальное функционирование которых необходимо для общего развития рынка бетона. Мы заинтересованы в формировании и укреплении здоровой экономической политики на строительном рынке.






ПРИГЛАШАЕМ ПРИНЯТЬ УЧАСТИЕ


МЫ СОТРУДНИЧАЕМ



НАШИ ПАРТНЕРЫ







АВТОРИЗАЦИЯ
Логин:
Пароль:
Регистрация
Забыли свой пароль?


ОБОРУДОВАНИЕ И ТЕХНОЛОГИИ - СТАТЬИ

Прислать свою статью


16.02.2013

Новые технологии быстровозводимых ж.д. мостов на трассе Улак – Эльга

Комментариев: 0 | Количество просмотров: 3032
Авторы: В.О. Иванов ― заведующий лабораторией металлических мостов филиала ОАО ЦНИИС «НИЦ «Мосты», В.А. Нефедов ― главный инженер проекта, Д.А. Крупичко ― инженер

Эльгинское месторождение ― одно из крупнейших месторождений коксующихся углей в России. Кроме угля, в районе разведаны и другие полезные ископаемые. Строительство подъездного железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению началось ещё в 2000 г., но были построены только первые 50 км трассы. Получив право на разработку месторождения, компания ОАО «Мечел» с 2008 г. возобновила строительство трассы. Общая протяжённость однопутной железной дороги составит 315 км. Трасса проходит в горных условиях, с большими уклонами и малыми радиусами кривых, что повышает требования к расположенным на ней искусственным сооружениям. Конструкции для них должны обладать высокой степенью заводской готовности, чтобы максимально облегчить монтаж в сложных инженерно – геологических условиях, обусловленных наличием вечной мерзлоты. Сейсмичность района строительства составляет 8 баллов. По линии в основном будут обращаться угольные маршруты.

Все эти задачи решали сотрудники Лаборатории металлических мостов Филиала ОАО ЦНИИС "НИЦ "Мосты". В рамках объекта было запроектировано 11 крупных мостов. Большинство пересекает горные реки с большой скоростью течения, неравномерным водным режимом с кратковременными обильными паводками в узких глубоковрезанных долинах. Многие мосты из-за этого имеют высокие опоры.

Учитывая эти факторы, в процессе проектирования на опорах высотой более 15 м были разработаны и применены новые конструкции быстровозводимых сталебетонных секций СБО (патент №86600). Они представляют собой четыре стойки СБС, объединяемые пространственными связями. Секции выставляются одна на другую, образуя опору высотой до 35 метров (рис. 1).


Сталебетонная опора

Рис.1 Сталебетонная опора

Объединение блоков между собой осуществляется фланцевыми стыками на высокопрочных болтах, равнопрочными с основными сечениями трубчатых элементов. Сверху устраивается ригель и опорные части. Стойки состоят из внутренней и внешней трубы, пространство между которыми заполняется бетоном (рис. 2).

Секция сталебетонной опоры


Рис.2 Секция сталебетонной опоры

Диаметр внутренней трубы позволяет устройство лестничного марша и площадок внутри трубы, с которых производится постановка и затяжка высокопрочных болтов в стыках. Заполнение бетоном пространства между наружной и внутренней трубами обеспечивает устойчивость стенок труб без постановки дополнительных ребер жесткости, придавая конструкции общую и местную устойчивость в целом. Повышается общая жесткость конструкции, что имеет большое значение, так как Свод правил «Мосты и трубы» ограничивает перемещение верха опор железнодорожных мостов до 2,5-3,0 см (при длине пролётных строений 23,6-34,2 м). Кроме того, бетон, работая совместно с металлом труб, воспринимает вертикальные нагрузки от пролетных строений и транспортных средств.

Сталебетонные опоры обладают рядом преимуществ, по сравнению с железобетонными. Прежде всего – это быстрые сроки строительства. При своевременном подвозе элементов, опору высотой 35 метров можно возвести за 1-2 недели без учёта времени на сооружение свайного основания и ростверка. Монтаж не требует сварки и бетонных работ, благодаря чему отпадает необходимость в дополнительных подмостях.

На заводе-изготовителе пространство между наружной и внутренней трубами заполняется бетоном, и наносится полная система покрытия, защищающая от коррозии (рис.3).

Стойка СБС на заводе-изготовителе

Рис.3 Стойка СБС на заводе-изготовителе

Места болтовых соединений покрыты фрикционной грунтовкой ЦВЭС, что позволяет не использовать пескоструйную очистку при монтаже. Конструкция тела опоры имеет малый собственный вес и оптимальное распределение усилий от веса пролетных строений и временных подвижных нагрузок на мосту. При сооружении железобетонной опоры такой же высоты потребуются сооружение подмостей и опалубок. В Якутии, где ведётся строительство, тёплый период года непродолжителен, необходимо сооружение «тепляков», чего не требуется при использовании быстровозводимых конструкций. Тем самым дополнительные затраты по доставке материалов и конструкций уменьшаются.

В процессе реализации проекта элементы конструкций имели только положительные отзывы на всех этапах: от заводского изготовления до монтажа. Опоры из сталебетонных секций собирались как конструктор, сокращая трудозатраты и сроки строительства (рис. 4).

Мост с опорами из сталебетонных секций СБО

Рис. 4 Мост с опорами из сталебетонных секций СБО

Удачное решение, найденное в рамках построенного объекта, поможет решить проблемы сооружения железнодорожных мостов в труднодоступных северных и горных районах.

Для связи с автором:

Иванов Вадим Олегович

Тел. 8-499-180-52-12; IvanovVO@tsniis.com

Источник информации: ЦНИИС



Возврат к списку

Для того чтобы оставить комментарий, Вам необходимо авторизоваться.
3.151542471464

Реклама на портале


Rambler's Top100 Яндекс цитирования
Некоммерческое партнерство "Союз Производителей Бетона",2003-2011
Все права защищены. Публикация информации с сайта без активной гиперссылки на www.concrete-union.ru и согласования с руководством запрещена
Адрес электронной почты info@concrete-union.ru
Размещение рекламы на портале НП "Союз Производителей Бетона"